KANSAS CITY — Le carburant d'aviation durable (SAF) semble être un produit miracle. Sa capacité nette est proche de zéro car il peut être fabriqué à partir de diverses sources, y compris les déchets. Il est appelé carburant « drop-in », ce qui signifie que les compagnies aériennes n'ont pas besoin d'infrastructures ou de moteurs nouveaux ou spécialisés pour utiliser le produit. En utilisant SAF, les compagnies aériennes peuvent réduire environ 80 % de leurs émissions de dioxyde de carbone, selon l'Association du transport aérien international. De plus, la demande de SAF est extrêmement élevée. La plupart des compagnies aériennes ont déclaré vouloir intégrer largement le SAF dans leurs programmes. Mais il existe deux obstacles familiers et traditionnels qui entravent la transition de cette industrie vers une énergie plus innovante et plus propre : l'approvisionnement et le coût.

En 2023, les compagnies aériennes américaines ont consommé au total 12,4 milliards de gallons de carburant, selon le ministère américain des Transports. De janvier à juillet de cette année, les transporteurs ont utilisé environ 7,3 milliards de gallons de carburant, un taux de consommation près de 3 % plus élevé que l'année précédente au cours de la même période. L'année dernière, la Federal Aviation Administration (FAA) a estimé qu'environ 26,3 millions de gallons de SAF avaient été produits aux États-Unis, ce qui ne représente qu'environ 1 % de ce dont les transporteurs américains ont réellement besoin pour atteindre un mélange de 50 % de SAF.

« Il n'y en a tout simplement pas assez à l'heure actuelle », a déclaré Jeff Davidman, vice-président des affaires gouvernementales chez Delta Air Lines, aux participants au récent Ag Outlook Forum à Kansas City, parrainé par Agri-Pulse et l'Agricultural Business Council de Kansas City. . « Cette année, dans le monde, nous allons produire environ 608 millions de gallons de SAF, mais notre compagnie aérienne utilise à elle seule 4 milliards de gallons de carburéacteur chaque année. »

La production de SAF croît à un rythme effréné et devrait augmenter fortement à mesure que la pression de la demande des compagnies aériennes et des défenseurs du développement durable alimente sa croissance. La FAA a déclaré que la production de SAF aux États-Unis est passée de 2 millions de gallons en 2016 à 16 millions de gallons en 2022, puis à 26 millions de gallons en 2023. Mais même si la production mondiale devrait atteindre plus de 600 millions de gallons en 2024, ce n'est encore que environ 1,2 % du carburant requis par les avions dans le monde pour atteindre un mélange de carburéacteur SAF à 50 %, les avions devant consommer 99 milliards de gallons de carburant à l'échelle mondiale, selon les données du rapport Global Outlook for Air Transport publié par l'Association du transport aérien international.

Alors que la FAA encourage les compagnies aériennes à adopter des mesures de développement durable qui incluent une utilisation accrue du SAF, il faudra augmenter la production à un rythme fulgurant avant que les transporteurs puissent même envisager d'intégrer ces objectifs. Et ce fardeau d’échelle incombe entièrement au secteur producteur de carburant.

« Nous parlons de milliards et de milliards de dollars », a déclaré Donnell Rehagen, directeur général de Clean Fuels Alliance America, lors de l'Ag Outlook Forum. « Quelques ou trois milliards rien que pour construire une usine. Ces décisions ne peuvent pas être prises d’un simple coup de pile ou face. La politique fédérale, et de plus en plus la politique des États, devient de plus en plus importante et plus ces politiques étatiques et fédérales peuvent se compléter plutôt que s'opposer, alors vous aurez de meilleures chances d'apporter cette certitude aux investisseurs afin qu'ils puissent réaliser des bénéfices. ces décisions importantes pour faire sortir cette industrie de la manière dont les compagnies aériennes ont besoin de nous pour le faire.

Dans la loi de 2022 sur la réduction de l’inflation, l’administration Biden a autorisé un segment de crédit d’impôt pour les SAF vendus ou utilisés après le 31 décembre 2022 et avant le 1er janvier 2025. Mais Davidman a déclaré que ce délai était trop court pour augmenter la production de la manière suivante. dont l'industrie a besoin.

« Félicitations au gouvernement fédéral pour sa loi sur la réduction de l'inflation et pour l'offre des incitatifs dont l'industrie a besoin pour que les choses démarrent et fonctionnent, mais quand on parle de ces investissements de type milliard de dollars qui doivent être faits pour développer le type d'installations qui vont être nécessaires, ils ont besoin de plus de temps », a déclaré Davidman.

Le prix du SAF, qui est actuellement deux à trois fois plus élevé que celui du carburéacteur conventionnel, a également un effet dissuasif sur le secteur du transport aérien. Davidman a déclaré que cette charge de prix n’est pas viable pour les compagnies aériennes, mais que des crédits d’impôt étendus seraient utiles.

« Nous voulons cela », a déclaré Davidman. « Nous avons besoin de ça. Mais nous devons travailler ensemble pour y parvenir.