BALTIMORE — La première section importante de débris a été retirée de la zone effondrée du pont Francis Scott Key dans la soirée du 31 mars, tandis qu'un canal alternatif d'entrée et de sortie du port de Baltimore était en cours d'établissement pour un usage restreint.

Le capitaine du port se préparait à établir un chenal alternatif temporaire du côté nord-est du chenal principal à proximité du pont pour les « navires commercialement essentiels » directement impliqués dans les efforts d’intervention, a déclaré le commandement unifié Key Bridge Response 2024.

Le canal alternatif n’ouvre pas le port aux cargos commerciaux mais devrait contribuer à accélérer l’élimination des débris. Aucun calendrier n'a encore été prévu pour la reprise de la circulation des cargos dans le port.

« Cela marquera une première étape importante sur la voie de la réouverture du port de Baltimore », a déclaré le capitaine David O'Connell, coordinateur fédéral sur place, Key Bridge Response 2024. « En ouvrant cette route alternative, nous soutiendrons le flux de trafic maritime vers Baltimore.

Le canal alternatif fait partie d’une approche progressive de réouverture du canal. Il sera marqué d'aides à la navigation lumineuses du gouvernement avec une profondeur de contrôle de 11 pieds, un dégagement horizontal de 264 pieds et un dégagement vertical de 96 pieds. Une zone de sécurité de 2 000 verges autour des vestiges du pont vise à protéger le personnel, les navires et le milieu marin. Les cargos nécessitent un « tirant d’eau » ou une profondeur d’eau considérablement plus élevés que ceux fournis par le canal alternatif.

Le commandement unifié comprend la Garde côtière américaine, le Corps des ingénieurs de l'armée américaine, le Département de l'environnement du Maryland, la Maryland Transportation Authority, la police de l'État du Maryland et Witt O'Brien représentant Synergy Marine. Les priorités opérationnelles du commandement unifié comprennent la garantie de la sécurité du public et des premiers intervenants, la responsabilité des personnes disparues, la restauration en toute sécurité des infrastructures de transport et du commerce, la protection de l'environnement et le soutien à l'enquête.

Le cargo DALI de 948 pieds de long, exploité par la société singapourienne Synergy Group et affrété par le géant maritime danois Maersk, chargé de conteneurs en route vers Colombo, au Sri Lanka, a heurté le pont vers 1 h 30, heure avancée de l'Est, le 26 mars. s'est ensuite effondré, fermant l'entrée et la sortie du port de Baltimore. Il semblerait que le navire ait perdu sa propulsion et que l'équipage ait perdu le contrôle alors qu'il tentait de quitter le port. L'équipage a informé le ministère des Transports du Maryland de la situation et de la possibilité d'une collision avec le pont. La majeure partie de la circulation automobile sur le pont avait été interrompue avant l'accident. Aucun des 22 membres d'équipage du navire n'aurait été blessé. Huit ouvriers se trouvaient sur le pont au moment de l'accident. Deux ont été secourus, deux corps ont été retrouvés et les quatre autres sont présumés morts. Selon le bureau fédéral d'enquête de Baltimore, rien n'indique que l'accident était intentionnel ou qu'il s'agissait d'un acte de terrorisme. Le navire reste au port avec une partie du pont dessus.

La Maryland Transportation Authority a déclaré que le port de Baltimore était fermé « jusqu'à nouvel ordre » après l'accident.

Le port Helen Delich Bentley de Baltimore est classé du 17e au 20e plus grand port américain au cours des dernières années, selon la métrique utilisée. Les données d'IHSMarkit/PIERS ont montré que 86 % des exportations étaient conteneurisées et 14 % en vrac en 2017, les importations étant réparties entre 50 et 50 % environ entre conteneurs et vrac, le sucre représentant de loin la plus grande part des importations sèches. Les bateaux de croisière partent et arrivent également au port.

Le port est essentiel pour l'importation du sucre utilisé par la raffinerie Domino Sugar du groupe ASR située dans l'arrière-port de Baltimore. Dans un communiqué du 26 mars, ASR Group a déclaré qu'il ne s'attendait à aucun impact à court terme sur les opérations de l'usine de Baltimore, car la raffinerie disposait de six à huit semaines d'approvisionnement en sucre brut et la société dispose d'un réseau d'installations de production et d'entrepôts à travers tout le pays. les États-Unis disposent tous de stocks importants de produits finis qui peuvent être utilisés si nécessaire. La raffinerie est l'une des plus grandes des États-Unis, produisant environ 6 millions de livres de sucre raffiné par jour (environ 885 000 tonnes par an) sous la marque Domino, ce qui équivaut à environ 6 % de l'approvisionnement total en sucre des États-Unis, le tout à partir de sucre importé provenant de dans le port de Baltimore. L'entreprise est le plus grand importateur de vrac du port. La raffinerie de sucre Domino's Baltimore a ouvert ses portes en 1922 et la célèbre enseigne au néon « Domino Sugars » a été érigée en 1951. American Sugar Refining, Inc. (ASR) a acquis Domino Sugar en 2001. ASR a été rebaptisé ASR Group en 2013.

Les experts en logistique ont déclaré qu'une grande partie du trafic maritime en provenance de Baltimore pourrait être transférée vers d'autres ports de la côte Est, notamment New York/New Jersey, Norfolk, Virginie et Philadelphie. Les importations devraient alors être transportées par camion ou par train jusqu'à leur destination finale, ce qui augmenterait les coûts et créerait des retards.

Des sources commerciales ont déclaré que l'impact sur le sucre et d'autres activités d'import/export dépend de la durée de la fermeture du port, qui dépend du temps qu'il faudra pour enlever les débris du pont effondré. La plupart ont convenu qu'il y aurait une perturbation des activités commerciales, même si cela ne serait pas significatif pour le sucre, avec un impact considérable dans la région de Baltimore et le long de la côte Est des États-Unis. À plus long terme, des perturbations intermittentes pourraient survenir lors de la reconstruction du pont, ce qui prendrait plusieurs années. Aucune déclaration officielle n’a donné de calendrier.